L'arrêté ULM réglementant les Ultra Légers Motorisé a été signé le 23 septembre 1998 et promulgué au journal officiel le 1er novembre 1999.
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Arrêté
du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers
motorisés
NOR : EQUA9801294A
Le ministre de l'équipement, des transports et du logement,
Vu la convention relative à l'aviation civile internationale,
signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée
le 13 novembre 1946, publiée dans sa version authentique
en langue française par décret no 69-1158 du 18
décembre 1969 ;
Vu le code de l'aviation civile, et notamment l'article R. 133-1-2
;
Vu l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif
aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation
générale,
Arrête :
TITRE Ier
GENERALITES
Art. 1er. - Le présent arrêté fixe les dispositions
particulières auxquelles les aéronefs ultralégers
motorisés (ci-après appelés ULM), définis
à l'article 2 ci-dessous, doivent satisfaire pour être
exemptés de l'obligation d'obtenir un document de navigabilité
valable pour la circulation aérienne.
Art. 2. - Sont qualifiés ULM les aéronefs monoplaces
ou biplaces faiblement motorisés répondant aux définitions
de classes suivantes :
Classe 1 (dite paramoteur)
Un ULM paramoteur est un aéronef sustenté par une
voilure souple, de type parachute. Il répond aux conditions
techniques suivantes :
- la puissance maximale continue est inférieure ou égale
à 45 kW pour les monoplaces et à 60 kW pour les
biplaces ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à
300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces.
Classe 2 (dite pendulaire)
Un ULM pendulaire est un aéronef sustenté par une
voilure rigide sous laquelle est généralement accroché
un chariot motorisé.
Classe 3 (dite multiaxe)
Un ULM multiaxe est un aéronef sustenté par une
voilure fixe.
Les ULM pendulaires et multiaxes répondent aux conditions
techniques suivantes :
- la puissance maximale continue est inférieure ou égale
à 45 kW pour les monoplaces et à 60 kW pour les
biplaces ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à
300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces, ces masses
peuvent être augmentées de 5 % dans le cas où
l'ULM est équipé d'un parachute de secours ou de
flotteurs ;
- la vitesse de décrochage (Vso) est inférieure
ou égale à 65 km/h, ou la charge alaire à
la masse maximale est inférieure à 30 kg/m2.
Classe 4 (dite autogire ultraléger)
Un autogire ultraléger répond aux conditions techniques
suivantes :
- la puissance maximale continue est inférieure ou égale
à 60 kW pour les monoplaces et à 80 kW pour les
biplaces ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à
300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces ;
- la charge rotorique à la masse maximale est comprise
entre 4,5 et 12 kg au m2.
Classe 5 (dite aérostat ultraléger)
Un aérostat ultraléger répond aux conditions
techniques suivantes :
- la puissance maximale continue est inférieure ou égale
à 60 kW pour les monoplaces et à 80 kW pour les
biplaces ;
- le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieur
ou égal à 900 m3 ;
- le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieur ou
égal à 2 000 m3.
Sous-classes 1 A, 2 A et 3 A aux classes 1, 2 ou 3
(dites à motorisation auxiliaire)
Les ULM à motorisation auxiliaire répondent aux
conditions techniques suivantes :
- le nombre de place est égal à un ;
- la puissance maximale continue est inférieure ou égale
à 25 kW ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à
170 kg ;
- la charge alaire à la masse maximale est inférieure
à 30 kg/m2.
TITRE II
IDENTIFICATION
Art. 3. - Le propriétaire de l'ULM détient une carte
d'identification.
La carte d'identification de l'ULM est visée et délivrée
par le ministre chargé de l'aviation civile au vu de la
fiche d'identification de l'ULM visée conformément
aux dispositions de l'article 4, ou de sa copie certifiée
conforme par le constructeur, et en considération de la
seule déclaration du propriétaire de disposer d'un
dossier d'utilisation, qui comprend :
a) Pour les ULM monoplaces construits en série (hors sous-classes
1 A, 2 A et 3 A) à partir d'un ULM de référence
et pour les ULM biplaces, un manuel d'utilisation et un manuel
d'entretien ;
b) Pour les autres ULM, un manuel d'entretien.
Le ministre chargé de l'aviation civile notifie sur la
carte d'identification les marques d'identification.
Les marques d'identification comprennent le numéro du département
d'attache choisi par le propriétaire suivi de deux ou trois
lettres.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut faire effectuer,
par des personnes ou organismes habilités à cet
effet, les vérifications et la surveillance qu'il juge
nécessaires pour s'assurer que l'ULM identifié répond
aux dispositions du présent arrêté.
Art. 4. - Une fiche d'identification est associée à
la carte d'identification.
La fiche d'identification comprend une partie descriptive qui
identifie les caractéristiques essentielles de l'ULM, notamment
les caractéristiques de masses, de motorisation et de vitesses,
permettant son classement en ULM, conformément à
l'article 2 du présent arrêté.
La fiche est visée et délivrée par le ministre
chargé de l'aviation civile au vu de la partie descriptive
de la fiche d'identification, et en considération de la
seule déclaration du constructeur attestant que ce dernier
:
a) Garantit la conformité de l'ULM à la partie descriptive
de sa fiche d'identification ;
b) A démontré la conformité aux conditions
techniques applicables et a effectué le programme de démonstration
de conformité qui leur est associé ;
c) Dispose d'un dossier technique constructeur, qui comprend :
1. Le compte rendu des épreuves au sol et en vol ayant
permis de démontrer la conformité de l'ULM ;
2. Le dossier d'utilisation.
La démonstration de conformité comprend un programme
minimal défini par le ministre chargé de l'aviation
civile, conformément à l'article 8 du présent
arrêté.
Le ministre chargé de l'aviation civile notifie sur la
fiche d'identification le code d'identification de l'ULM.
Le dossier technique constructeur doit être archivé
et tenu à la disposition du ministre chargé de l'aviation
civile.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut faire effectuer,
par des personnes ou organismes habilités à cet
effet, les vérifications et la surveillance qu'il juge
nécessaires pour s'assurer que l'ULM, dont la fiche d'identification
a été visée, répond aux dispositions
du présent arrêté.
Art. 5. - Le visa de la carte d'identification est renouvelé
tous les deux ans sous réserve que le propriétaire
ait déclaré l'aptitude au vol de son ULM.
Art. 6. - Dans le cas de cession d'un ULM, le nouveau propriétaire
doit disposer des éléments suivants transmis par
l'ancien propriétaire :
a) Carte d'identification avec la mention " vendu "
et la date de vente ;
b) Une déclaration de l'aptitude au vol de l'ULM ;
c) La fiche d'identification ;
d) Le dossier d'utilisation, qui comprend pour tout ULM :
1. Un manuel d'utilisation ;
2. Un manuel d'entretien.
Le visa de la nouvelle carte d'identification est effectué
par le ministre chargé de l'aviation civile au vu de l'ancienne
carte et de sa fiche d'identification associée.
Le visa de la nouvelle carte d'identification doit être
effectué au plus tard un mois après la date de cession
qui a été annotée par l'ancien propriétaire.
Art. 7. - Un ULM ne peut circuler sans comporter sous la voilure
ou sur la structure en cas d'impossibilité :
a) Les marques d'identification, ou
b) Les marques d'identification provisoires, ou
c) Les marques d'identification constructeur.
Ces marques, sans ornement et d'une hauteur minimale de cinquante
centimètres, doivent être facilement lisibles.
TITRE III
DEMONSTRATION DE CONFORMITE
Art. 8. - Le dossier de calcul et les épreuves en vol et
au sol doivent permettre de tester l'ensemble des éléments
intéressant la sécurité et de couvrir l'ensemble
des utilisations prévues pour l'ULM.
Ces démonstrations doivent être effectuées
conformément à un programme minimal défini
par le ministre chargé de l'aviation civile.
L'exécution de ce programme fait l'objet d'un compte rendu,
joint au dossier technique constructeur.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des
justifications et des épreuves spéciales en vol
et au sol prenant en compte une utilisation particulière
de l'ULM ou des caractéristiques particulières,
notamment pour les ULM de classe 2 ou 3 dont la charge alaire
à la masse maximale est supérieure à 30 kg/m2.
Art. 9. - Les épreuves en vol sont effectuées par
un pilote seul à bord soit avec des marques d'identification
provisoires, soit avec des marques constructeur.
TITRE IV
MODIFICATIONS
Art. 10. - Est considérée comme modification majeure
toute modification qui concerne un des éléments
de la fiche d'identification.
Art. 11. - En cas de modification majeure d'un ULM, le propriétaire
:
a) Amende la partie descriptive de la fiche d'identification et
le dossier d'utilisation associés à la carte d'identification
;
b) Détermine et déclare l'aptitude au vol de l'ULM,
et notamment la conformité aux conditions techniques applicables.
Le propriétaire est dégagé de l'obligation
précédente si le constructeur a prévu cette
modification, a préalablement amendé la fiche d'identification
de l'ULM de référence et le dossier technique constructeur,
et a établi une déclaration attestant qu'il a vérifié
que l'ULM modifié continue de répondre aux conditions
techniques applicables.
Le constructeur transmet au propriétaire, à la demande
de celui-ci :
1. Une copie, qu'il a certifiée conforme, de la fiche d'identification
de l'ULM de référence modifié et de la déclaration
attestant de la conformité aux conditions techniques applicables
;
2. Les modifications éventuelles du dossier d'utilisation.
Toute modification majeure fait l'objet d'une information, dans
les quinze jours, de l'autorité qui a visé la fiche
d'identification. La partie descriptive modifiée et la
déclaration de conformité lui sont adressées.
La déclaration de conformité établie suivant
le cas par le propriétaire ou le constructeur est associée
à la fiche d'identification de l'ULM modifié et
doit toujours être présentée en même
temps que celle-ci.
TITRE V
UTILISATION
Art. 12. - Un ULM doit être utilisé et entretenu
conformément à son dossier d'utilisation.
Art. 13. - Si la sécurité l'exige, le ministre chargé
de l'aviation civile peut imposer, sous forme de consignes opérationnelles
ou de consignes de navigabilité, des vérifications,
des modifications ou des limitations d'utilisation.
Art. 14. - Un ULM ne peut être utilisé pour la circulation
aérienne que s'il est apte au vol, c'est-à-dire
si, à tout moment :
a) Les conditions techniques générales de conception,
applicables à la date du premier visa de sa carte d'identification,
sont respectées ;
b) Les éventuelles conditions techniques spéciales
de conception notifiées par le ministre chargé de
l'aviation civile sont appliquées ;
c) L'ULM est conforme à la partie descriptive de sa fiche
d'identification ;
d) Les modifications éventuelles ont été
effectuées conformément au présent arrêté
;
e) Les règles particulières édictées
par le ministre chargé de l'aviation civile sous forme
de consignes opérationnelles ou de consignes de navigabilité
sont respectées ;
f) L'ULM a été entretenu conformément à
son manuel d'entretien ;
g) A la suite d'un incident ou d'un accident, l'ULM a été
remis en état ;
h) L'expérience n'a pas démontré que l'ULM
présente des risques ou des dangers graves qui n'avaient
pas été prévus lors du visa de la carte d'identification.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut déclarer
inapte au vol un ULM :
1. Dans les cas prévus à l'alinéa précédent,
ou
2. Lorsque le propriétaire ne présente pas l'ULM
à la requête du ministre chargé de l'aviation
civile, ou
3. Lorsque le propriétaire ne se conforme pas à
l'obligation de fournir les renseignements sur la navigabilité
et l'utilisation de l'ULM exigés par les dispositions réglementaires
en vigueur.
Dans ce cas, le propriétaire est informé directement
par écrit par le ministre chargé de l'aviation civile.
L'inaptitude au vol de l'ULM peut être directement annotée
sur la carte d'identification.
TITRE VI
EXECUTION
Art. 15. - Les modalités d'application du présent
arrêté sont précisées dans une instruction
du directeur général de l'aviation civile.
Art. 16. - L'arrêté du 17 juin 1986 modifié
relatif à l'autorisation de vol des aéronefs ultralégers
motorisés (ULM) est abrogé.
Les ULM :
a) Ayant reçu une carte d'identification antérieurement
à la date d'application du présent arrêté
;
b) Ou dont l'ULM de référence dispose d'un formulaire
de référence de dossier technique constructeur délivré
avant la date d'application du présent arrêté,
peuvent rester conformes à leur carte d'identification
et à leur dossier technique constructeur. Toutefois, à
la date de renouvellement de leur carte d'identification, leur
propriétaire doit disposer d'un dossier d'utilisation.
Art. 17. - le directeur général de l'aviation civile
est chargé de l'exécution du présent arrêté,
qui sera applicable six mois après sa date de publication
au Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 23 septembre 1998.
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur général de l'aviation civile,
P. Graff
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Instruction du 23
septembre 1998 relative aux aéronefs ultralégers
motorisés
NOR : EQUA9801295J
A la suite de la publication de l'arrêté du 23 septembre
1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés
(ULM), cette instruction a pour objet de donner des éléments
portant sur la définition des ULM et leur procédure
d'autorisation de vol.
1. Préambule
L'ULM est caractérisé par :
a) Un principe simple de conception ;
b) Une robustesse générale démontrée
;
c) Une aptitude d'évolution moteur arrêté
suffisante pour réaliser un atterrissage en campagne dans
des conditions de sécurité satisfaisantes ;
d) Un pilotage facile qui ne demande pas de qualités exceptionnelles
de la part du pilote ;
e) Un entretien simple. Toutes les parties de l'ULM sont facilement
accessibles et visibles. Cet entretien est normalement confié
au propriétaire, qui peut faire appel au constructeur ou
à un professionnel si cette opération dépasse
sa compétence.
Un constructeur qui met sur le marché un appareil ne répondant
pas à ces critères doit attirer l'attention de son
client par l'intermédiaire du premier paragraphe du manuel
d'utilisation.
La conception doit retenir en priorité des solutions simples
qui ont déjà fait si possible leurs preuves en utilisation.
La résistance des parties critiques (dont la rupture peut
entraîner la perte de contrôle) est justifiée
soit par de larges coefficients de sécurité, soit
par des essais justificatifs, soit par des pièces de sécurité
(par exemple un câble de sécurité dans un
élément de structure).
Le domaine de vol restreint de l'ULM justifie les règles
simples imposées par l'administration.
Dans le cas d'un ULM sophistiqué employant des techniques
nouvelles, inhabituelles ou non conformes aux caractéristiques
générales de conception des ULM, le ministre chargé
de l'aviation civile peut imposer des conditions techniques spéciales
de conception.
2. Définitions et abréviations
ULM de référence : ULM spécialement désigné
comme référence par rapport aux autres exemplaires
de la série.
Masse à vide : masse de l'appareil complet et en état
de vol, sans occupant, et sans chargement.
La masse à vide de chaque ULM doit être déterminée
avec :
1. Le lest fixe ;
2. Le carburant inutilisable ;
3. Le cas échéant, la quantité maximale d'huile
et le liquide réfrigérant du moteur et le fluide
hydraulique ;
4. Les éventuels équipements spéciaux liés
à une utilisation particulière (notamment les skis,
les flotteurs ou le matériel nécessaire pour l'épandage
agricole, la photographie aérienne, le remorquage de banderoles
ou le remorquage de PUL).
Masse à vide de référence : masse à
vide, dans une configuration donnée choisie par le constructeur,
permettant à tout utilisateur d'en déduire aisément,
précisément et par un calcul simple la masse à
vide de son ULM. La masse à vide de référence
doit être déterminée par une pesée.
La configuration de l'ULM lors de cette pesée doit être
clairement définie et facilement reproductible.
Centrage à vide de référence : centrage à
vide de l'ULM dans la configuration choisie pour la détermination
de la masse à vide de référence.
Masse à vide maximale : masse à vide considérée
avec la masse maximale d'équipements prévus par
le constructeur.
Masse maximale : masse maximale opérationnelle choisie
par le constructeur entre les deux limites suivantes :
a) Une limite inférieure égale à la somme
de :
- la masse à vide maximale ;
- la masse forfaitaire d'un ou de deux occupants, soit 86 kg pour
un monoplace ou 156 kg pour un biplace ;
- la masse de carburant correspondant au minimum à une
heure d'autonomie ;
b) Une limite supérieure égale à la plus
petite des masses suivantes :
1. La masse maximale de conception considérée lors
du dimensionnement de la structure de l'appareil et de ses équipements
;
2. La masse maximale de conception considérée lors
du programme d'épreuves en vol et au sol.
Pour un ULM de référence donné, ces masses
peuvent être calculées pour chaque version d'équipements
ou pour la version la plus pénalisante en masse.
Dans le cas d'un aéronef équipé de flotteurs
ou d'un parachute de secours, l'augmentation de 5 % de la masse
maximale autorisée, portant respectivement cette masse
à 315 kg pour les monoplaces et 472,5 kg pour les biplaces,
n'est applicable qu'aux versions munies de ces équipements.
Surface alaire : projection plane de l'aile de l'aéronef
en ligne de vol, en configuration d'atterrissage ou de vol de
croisière, comprenant le cas échéant la surface
du fuselage comprise entre la droite reliant les deux bords d'attaque
à l'emplanture de l'aile et la droite reliant les deux
bords de fuite à l'emplanture de l'aile. Dans le cas d'aéronefs
multiplans, par convention pour l'application du présent
arrêté, la surface alaire de l'aéronef sera
la somme de la surface alaire de chaque aile.
Charge alaire : rapport de la masse de l'appareil par la surface
alaire.
Charge rotorique : rapport de la masse de l'appareil par la surface
du rotor. La surface du rotor est égale au produit du carré
du diamètre du rotor par /4.
V[[!]]s[[!]]o : vitesse de décrochage (ou vitesse minimale
de vol si le décrochage n'est pas possible) dans les conditions
de moteur réduit ou coupé, train sorti, volets sortis,
centrage le plus défavorable, masse maximale.
V[[!]]D[[!]]F : vitesse maximale démontrée au cours
des épreuves en vol.
V[[!]]N[[!]]E : vitesse à ne jamais dépasser en
vol. Cette vitesse est fixée à 0,9 fois V[[!]]D[[!]]F.
V[[!]]A : vitesse de manoeuvre (application brutale du plein débattement
des gouvernes).
V[[!]]C : vitesse de rafale maximale. Cette vitesse peut être
égale à V[[!]]A pour un ULM simple et correspond
à la vitesse maximale en air agité.
V[[!]]F[[!]]E : vitesse maximale pour un braquage déterminé
des volets.
V[[!]]H : vitesse horizontale en palier à la poussée
maximale continue.
3. Fiche d'identification
La demande de visa de la fiche d'identification est soumise :
- dans le cas d'un ULM de référence, au service
de la formation aéronautique et du contrôle technique
(SFACT) ;
- dans les autres cas, au directeur de l'aviation civile du lieu
d'attache.
Cette demande doit être accompagnée de la partie
descriptive de la fiche d'identification.
4. Dossier technique constructeur
Le dossier technique constructeur doit être tenu à
la disposition des personnes ou organismes habilités par
le ministre chargé de l'aviation civile à effectuer
les vérifications et la surveillance de l'aptitude au vol
des ULM.
4.1. Manuel d'utilisation
Le manuel d'utilisation est obligatoire pour tous les ULM monoplaces
construits en série (hors sous-classes 1 A, 2 A et 3 A)
et pour tous les ULM biplaces, ainsi qu'en cas de cession de tout
ULM. Il doit être fourni avec chaque appareil sous une forme
claire et précise facilement exploitable par les utilisateurs.
Il reste fortement conseillé pour un ULM monoplace non
construit en série et il est imposé en cas de revente
de l'appareil.
Le manuel peut prévoir des emplacements réservés
aux mises à jour successives en fonction des options ou
modifications appliquées après mise en service.
Le rédacteur du manuel est tenu de fournir toute remarque
utile sur les conditions d'utilisation de son appareil. Il peut,
en ce qui concerne plus particulièrement les performances,
la maniabilité et la stabilité, se dispenser de
donner des valeurs nominales à condition d'établir
des procédures fournissant au pilote les éléments
d'appréciation des conditions d'utilisation qui lui garantissent
qu'il ne sort pas du domaine de vol spécifié.
Les conditions d'utilisation et les limites associées ne
peuvent sortir du cadre des conditions de vol démontrées
par le constructeur.
Pour les ULM pendulaires, les conditions d'utilisation et les
limites associées peuvent être caractéristiques
d'une voilure donnée, sans considération d'un type
de chariot précis, sous réserve que le constructeur
définisse soit les types de chariot acceptables, soit les
caractéristiques à imposer au chariot (notamment
limitations de masse, caractéristiques du point d'accrochage,
motorisation) et garantisse pour ces types ou ces caractéristiques
que les indications du présent manuel sont adaptées.
Dans tous les cas, le manuel d'utilisation doit comporter au minimum
les informations contenues dans les paragraphes suivants :
A. - Généralités
A.1. Descriptif de l'ULM.
A.2. Moteur, hélice, rotor.
A.3. Plan trois vues.
B. - Limitations
B.1. Masses.
B.1.1. Masse maximale.
B.1.2. Masse à vide maximale. Le constructeur attire ici
l'attention de l'utilisateur sur le fait que la masse à
vide de son ULM doit être dans tous les cas inférieure
à la masse à vide maximale.
B.2. Vitesses.
B.2.1. Vitesse maximale. Cette vitesse maximale ne peut pas être
supérieure à 0,9 fois la vitesse maximale démontrée
en vol.
B.2.2. Vitesse de décrochage.
B.2.3. Vitesse minimale à laquelle le palier peut être
maintenu.
B.3. Facteurs de charge de manoeuvre.
B.4. Limites de masses et centrage. Si besoin est, le constructeur
indique en plus le comportement de l'appareil en fonction de la
masse et du centrage dans le domaine de vol spécifié.
Pour les ULM pendulaires, la notion de centrage est à ramener
aux caractéristiques du point d'accrochage.
B.5. Manoeuvres autorisées.
B.6. Groupe motopropulseur.
B.7. Puissance maximale déclarée.
B.8. Régime maximal.
B.9. Vitesse de rotation maximale de l'hélice.
B.10. Type de réducteur et rapport de réduction.
B.11. Vitesse rotor maximale (pour les autogires).
B.12. Nuisances sonores (le constructeur indique ici la hauteur
minimale de survol, en dehors des phases de décollage ou
d'atterrissage, permettant de respecter l'arrêté
relatif au bruit émis par les ULM).
C. - Procédures d'urgence
C.1. Panne moteur.
C.2. Remise en route du moteur en vol.
C.3. Fumée et feu.
C.4. Vol plané.
C.5. Atterrissage d'urgence.
C.6. Autres urgences.
D. - Procédures normales
D.1. Visite pré-vol.
D.2. Mise en route.
D.3. Décollage.
D.4. Croisière.
D.5. Atterrissage.
D.6. Après atterrissage et arrêt du moteur.
E. - Performances
E.1. Décollage.
E.2. Vitesse recommandée.
E.3. Distance de roulement.
E.4. Distance de décollage (passage au 15 m).
E.5. Limite de vent traversier démontrée.
E.6. Atterrissage.
E.7. Vitesse recommandée.
E.8. Distance d'atterrissage (passage au 15 m).
E.9. Limite du vent traversier démontrée.
E.10. Finesse maximale moteur arrêté et vitesse associée.
F. - Masses et centrage, équipements
F.1. Masse à vide de référence.
F.2. Centrage à vide de référence.
F.3. Configuration de l'ULM choisie pour la détermination
de la masse à vide de référence.
F.4. Liste d'équipements. - Masse et centrage à
vide (le constructeur donne tous les éléments permettant
à chaque utilisateur de calculer aisément et avec
exactitude la masse à vide et le centrage à vide
de son ULM. Pour ce faire, il indiquera la masse de tous les équipements
adaptables et le bras de levier associé).
F.5. Masse et centrage (le constructeur donne tous les éléments
permettant à chaque utilisateur de calculer la masse et
le centrage de son ULM, notamment le bras de levier des occupants
et du ou des réservoirs).
F.6. Méthode de pesée.
G. - Montage et réglages
G.1. Consignes de montage et de démontage.
G.2. Liste des réglages accessibles à l'utilisateur
et conséquences sur les caractéristiques de vol.
H. - Autres utilisations
H.1. Répercussions du montage éventuel de tout équipement
spécial (notamment les skis et les flotteurs) ou lié
à une utilisation particulière ainsi que les procédures
et limitations associées.
4.2. Manuel d'entretien
Le manuel d'entretien traite si possible séparément
les 3 parties suivantes de l'ULM :
A. - La voilure ou l'enveloppe ;
B. - La structure ;
C. - Le moteur et son hélice.
L'entretien d'un ULM dépend essentiellement des conditions
d'utilisation (environnement, type d'utilisation) et du stockage.
Le manuel doit définir un entretien dans les conditions
moyennes et prévenir l'utilisateur de la façon de
prendre en compte les conditions aggravantes.
Le manuel d'entretien doit prévoir :
- les divers conseils généraux concernant l'entretien
de l'ULM ;
- les opérations périodiques simples. Il est recommandé
de regrouper ces opérations à une échéance
de vingt-cinq heures de vol ou trois mois d'utilisation (la première
atteinte) ;
- les opérations importantes qui nécessitent un
contrôle approfondi, telles que les visites annuelles. Il
convient aussi de prévoir une vérification après
les dix premières heures pour contrôler tous les
réglages ;
- les vérifications nécessaires après déstockage,
notamment lorsque l'ULM n'a pas été utilisé
pendant la période hivernale.
La présentation simple sous forme d'un tableau comportant
le type de visite et l'échéance doit permettre au
propriétaire de porter sa signature et la date du contrôle.
Le contenu de chaque visite peut être regroupé dans
un chapitre particulier. Des fiches complémentaires peuvent
permettre de mentionner éventuellement les problèmes
rencontrés, les solutions apportées et les pièces
remplacées :
- les critères d'appréciation (ne nécessitant
pas des moyens de contrôle coûteux), les tolérances
acceptables et celles qui imposent un remplacement impératif
;
- des dessins ou écorchés pour montrer le montage
des différentes pièces normalement démontables.
Ces dessins doivent mentionner si possible la référence
des pièces et la quantité.
Ces critères peuvent également être pris en
compte par le fabricant de l'hélice.
La conception de l'appareil doit permettre un contrôle aisé
des structures par démontage simple notamment par des trappes
de visites. Une zone de contrôle des toiles doit permettre
d'évaluer les pertes de résistance dans le temps.
5. Modifications des caractéristiques techniques d'un ULM
Toute modification d'un ULM, qui modifie un des éléments
de sa fiche d'identification (modification majeure), entraîne
la suspension de l'autorisation de circuler. Cette suspension
est effective jusqu'à ce que le titulaire de la fiche d'identification
ait :
a) Amendé la partie descriptive de la fiche d'identification
et les éléments du dossier technique constructeur
qui ont été affectés, ou obtenu du constructeur
les documents modifiés ;
b) Vérifié et déclaré la conformité
de l'ULM modifié aux conditions techniques applicables,
ou obtenu du constructeur cette déclaration ;
c) Transmis au directeur de l'aviation civile du lieu d'attache
de l'ULM la partie descriptive de la fiche d'identification amendée,
et la déclaration de conformité.
Lorsqu'il est nécessaire d'effectuer des vérifications
en vol pour valider la modification envisagée, le propriétaire
peut obtenir une carte d'identification provisoire, dans les conditions
fixées au paragraphe 6.2.
6. Carte d'identification
La demande de visa de la carte d'identification est soumise au
directeur de l'aviation civile du lieu d'attache.
6.1. Carte d'identification constructeur
Le ministre chargé de l'aviation civile délivre
une carte d'identification constructeur par laquelle il notifie
les marques d'identification constructeur et autorise la circulation
aérienne d'un ULM de référence pour les épreuves
en vol, des vols de convoyage ou de démonstration.
La marque d'identification constructeur est constituée
de la lettre W suivie de l'indicatif du constructeur proposé
par le postulant et accepté par le SFACT et de deux chiffres.
A chaque opération, le constructeur inscrit sur un registre
la marque utilisée, l'appareil associé, ses caractéristiques
et le type de l'opération. En cas de convoyage, il indique,
en outre, le lieu et la date de départ et de destination,
ainsi que la référence du dossier technique constructeur.
Ce registre doit être tenu à la disposition de la
direction de l'aviation civile territorialement compétente.
La durée de validité des marques d'identification
constructeur est limitée à un an, mais peut être
portée à cinq ans renouvelables si le constructeur
dépose un premier dossier technique constructeur.
6.2. Carte d'identification provisoire
Le directeur de l'aviation civile du lieu d'attache délivre
la carte d'identification provisoire et notifie les marques d'identification
provisoires.
Les marques d'identification provisoire comportent la lettre W
suivie du numéro du département d'attache choisi
et de deux ou trois lettres.
Ces marques ne peuvent être utilisées que pour effectuer
les épreuves en vol permettant de constituer ou de modifier
le dossier technique constructeur.
La durée de validité des marques d'identification
provisoire est de un an non renouvelable, sauf dérogation
accordée par le ministre chargé de l'aviation civile.
6.3. Carte d'identification
La demande de visa de la carte d'identification est formulée
conformément à l'annexe I de la présente
instruction.
La demande de carte d'identification doit être accompagnée
de l'original de la fiche d'identification, préalablement
visée, ou de la copie de la fiche d'identification de l'ULM
de référence, certifiée conforme par le constructeur.
7. Conditions techniques applicables
et programme de démonstration de conformité associé
7.1. Principes généraux
L'ensemble des éléments intéressant la sécurité
en matière de navigabilité doit faire l'objet d'un
programme de démonstration. Ce programme doit permettre
de démontrer la conformité de l'aéronef aux
conditions de navigabilité imposées par le ministre
chargé de l'aviation civile.
Ce programme concerne l'ensemble des éléments intéressant
la sécurité en matière de navigabilité
et couvre l'ensemble des utilisations prévues pour l'ULM.
Les démonstrations sont regroupées dans un document
dénommé " Programme de démonstration
de conformité " précisant notamment le moyen
de conformité acceptable choisi par le postulant. Les moyens
de conformité acceptables sont constitués notamment
d'un dossier de calcul et d'épreuves au sol et en vol.
Ce compte rendu précise les lieux et dates des essais ainsi
que les paramètres ayant pu influencer les résultats.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des
conditions spéciales de navigabilité prenant en
compte des caractéristiques particulières de l'ULM.
Pour les ULM de classe 3, dont la charge alaire à la masse
maximale est supérieure à 30 kg/m2, ces conditions
sont établies à partir :
- des sous-parties B (vol) et C (structure) du JAR VLA ; ou
- de règlements de navigabilité, français
ou étrangers, servant ou ayant servi de base à la
certification des avions légers ; ou
- de règlements particuliers, proposés par le postulant
et acceptés par le ministre chargé de l'aviation
civile.
Le programme de démonstration de conformité doit
comprendre le programme minimal décrit ci-dessous.
7.2. Epreuves en vol
Le programme minimal d'épreuves en vol détermine
:
a) Les limites de masse mentionnées dans le manuel d'utilisation
;
b) Les performances à la masse maximale décrites
dans le manuel d'utilisation ;
c) La maniabilité et la stabilité de l'appareil,
en toute configuration de masse et de centrage du domaine de vol
démontré, durant les phases de vol suivantes :
- le décollage, l'atterrissage (avec ou sans puissance)
jusqu'aux limites de vent traversier ;
- la montée ;
- le vol en palier ;
- le piqué ;
- le virage.
Les résultats sont ramenés aux conditions standards
(15 oC, 1 013,2 hPa).
La vitesse propre minimale de vol est :
- mesurée moteur coupé ou plein ralenti ;
- mesurée par tout moyen adapté (notamment cinémomètre,
GPS) ;
- enregistrée si possible par un moyen vidéo embarqué.
La valeur de vitesse propre minimale reportée sur le manuel
d'utilisation est la moyenne de trois essais.
L'appareil doit démontrer :
a) Une stabilité longitudinale et latérale convenable
dans toutes les conditions de vol et de centrage, en prenant en
compte les conditions d'utilisation particulières pour
lesquelles il a été conçu. En particulier,
pour les ULM multiaxes et les pendulaires, la stabilité
longitudinale statique manche libre ou trapèze libre doit
être démontrée en vol horizontal stabilisé,
l'appareil revenant dans une plage de vitesse proche de celle
du départ, après application d'un effort à
pousser ou à tirer ;
b) Une absence de flottement divergent, jusqu'à une vitesse
maximale démontrée (V[[!]]D[[!]]F).
Il doit être possible également, à partir
d'un virage stabilisé à 45o d'inclinaison, de permettre
un virage stabilisé à 45o dans la direction inverse
en moins de 5 secondes, à une vitesse égale à
120 % de la vitesse minimale à laquelle le palier peut
être maintenu.
7.3. Epreuves au sol
Les épreuves au sol déterminent la qualité
technique des matériaux en flexion, traction et torsion,
dans le domaine de vol démontré, et les marges prises
pour tenir compte de la dispersion des caractéristiques
des matériaux, avec en plus pour les autogires les essais
de résonance sol.
A moins de disposer des caractéristiques garanties par
le fournisseur, les épreuves au sol déterminent
la qualité technique des matériaux en flexion, traction
et torsion, dans le domaine de vol démontré, et
les marges prises pour tenir compte de la dispersion des caractéristiques
des matériaux.
Ces épreuves servent également à vérifier
la résistance structurale de l'appareil et, par conséquent,
à valider les hypothèses retenues dans le dossier
de calcul. On appelle ces épreuves " essais statiques
".
Pour les constructeurs amateurs, la résistance structurale
de l'ULM n'a pas à être démontrée globalement.
Elle se limitera éventuellement à des éprouvettes
représentatives sur les éléments nouveaux.
Dans le cas de construction en série, on fera les essais
aux charges extrêmes et, éventuellement, jusqu'à
rupture pour connaître la marge réelle de sécurité
de l'ULM de référence.
Dans le cas d'un kit ou d'une construction sur plans, aucun essai
statique n'est imposé si la construction est conforme à
celle de l'ULM de référence.
Pour un appareil entièrement nouveau, les essais statiques
concernent les éléments suivants : la voilure (positif
et négatif si présence de haubans ou de longerons
non symétriques), les empennages, les sièges, les
commandes de vol (essais réalisés avec les parties
mobiles bloquées), le bâti moteur, les supports réservoirs.
Lors de ces essais, la présence d'un observateur indépendant,
la réalisation de films vidéo ou de photos seront
des éléments de preuve de la réalisation
correcte des essais.
Les essais statiques se décomposent en essais partiels
qui tiennent compte de la combinaison des divers chargements qui
correspondent aux limites du domaine de vol.
Le chargement doit être le plus représentatif de
la réalité, mais il reste admis un certain nombre
de facilités, par exemple :
- le remplissage des voilures par des billes de matériau
très résistant à la compression, pour exercer
les efforts sur un seul côté (par exemple sur l'intrados
dans le cas d'un chargement positif, voiture à l'envers)
;
- la mise en place de planches entre bord d'attaque et bord de
fuite mais avec un pas rapproché. Le chargement sur chaque
planche doit ensuite tenir compte de sa position en envergure
et du chargement selon la corde ;
- la mise en place de toiles ou de panneaux souples pour mieux
répartir les efforts.
Les chargements peuvent s'effectuer par des sacs de sable ou de
grenailles dont le poids aura été vérifié
avant l'essai.
Les déplacements des éléments structuraux
en fonction du chargement se mesurent à l'aide de fils
à plomb fixes placés de préférence
aux emplacements de flèche maximale.
Les essais consistent à vérifier par la mise en
place de charges successives que l'appareil ne présente
aucune déformation permanente après l'application
des charges limites. On pourra vérifier également
aux charges limites que les déformations sont conformes
au dossier de calcul et que les commandes de vol fonctionnent
normalement.
La fixation des éléments en essai doit être
réalisée de manière représentative
de la réalité, car l'essai peut être complètement
faussé par un mauvais principe de fixation.
Pour le chariot d'un parachute motorisé, d'un pendulaire
et d'un autogire, les essais sont à mener uniquement pour
les chargements positifs, la fixation se faisant au point normal
d'accrochage sous la voilure.
Dans le cas de fabrication en série, les essais statiques
seront repris jusqu'aux charges extrêmes et éventuellement
jusqu'à rupture pour connaître le coefficient réel
de sécurité.
Le chargement tient compte des masses ou des passagers, du carburant,
des équipements importants (par exemple, le parachute),
de la poussée du moteur, des efforts d'inertie (par exemple,
sur la fixation des ceintures). Les efforts associés en
Newton sont calculés en multipliant chaque masse indentifiée
par le facteur de charge et l'accélération terrestre
(prendre 9,81 m/s2).
Pour les voilures, il est possible de tenir compte du déchargement
lié à la masse voilure. Sur un pendulaire, en considérant
que Ca est la charge alaire, on prendra une décroissance
de portance linéaire de 2 C[[!]]a vers 0, de l'axe de symétrie
vers l'envergure.
La répartition suivant la corde se fera en partant du bord
d'attaque de 5 C[[!]]a vers C[[!]]a à 25 % puis de Ca à
0 au bord de fuite. Sur un multiaxe, en absence de données
précises, on considérera que la résultante
de la portance s'applique à 25 % de la corde et que la
répartition en envergure (pour une aile rectangulaire)
est constante (sinon voir JAR/VLA).
Sur chaque demi-aile d'un multiaxe avec deux haubans, on négligera
l'effet de torsion sur la voiture mais on tiendra compte dans
tous les cas du chargement lié au braquage brutal de l'aileron
à la vitesse V[[!]]a.
Sur les empennages (multiaxe et autogire), on mènera les
essais correspondant :
- au braquage brutal de la profondeur à la vitesse V[[!]]a
;
- au braquage brutal de direction à la vitesse V[[!]]a
;
- à une charge dissymétrique sur l'empennage horizontal,
correspondant à la charge maximale appliquée de
100 % d'un côté et de 70 % du côté opposé
;
- à une charge combinée de 75 % sur l'empennage
horizontal et 100 % sur l'empennage vertical.
7.4. Dossier de calcul et précautions de conception
7.4.1. Masse du carburant
La densité du mélange 2 temps ou de l'essence est
égale à 0,7.
7.4.2. Facteurs de charge
Les charges limites pour les ULM de classe 2 et 3 sont égales
à + 4 g et - 2 g, et, pour les ULM de classe 1 et 4, sont
égales à + 3,5 g. A ces valeurs, les commandes de
vol doivent rester libres et la structure ne doit pas présenter
de déformations permanentes après l'application
des charges limites.
Un coefficient global de sécurité au minimum de
1,5 (dans le cas général, parfois supérieur
en fonction des matériaux utilisés) sera appliqué
aux charges limites pour le calcul des charges extrêmes.
A ces valeurs, la structure ne doit pas se rompre mais peut présenter
des déformations après l'application des charges.
La structure doit tenir au moins trois secondes aux charges extrêmes.
Le dossier de calcul doit prendre en compte tous les cas prévisibles
d'utilisation de la machine.
7.4.3. Choix des matériaux
On retiendra de préférence des matériaux
d'origine aéronautique dont les caractéristiques
sont garanties et la qualité contrôlée avant
livraison. La conformité des matériaux doit être
déclarée.
7.4.4. Coefficients de sécurité
Les matériaux choisis doivent garantir une contrainte à
rupture supérieure ou égale à 1,5 fois la
contrainte à limite élastique retenue dans le dossier
de calcul et spécifiée par le fournisseur.
Pour certains éléments, ce coefficient de sécurité
de 1,5 est multiplié par 2 (soit un coefficient de sécurité
de 3 au minimum par rapport aux charges limites) :
- pièces coulées ;
- pièces sujettes à démontages fréquents
(par exemple transport) ;
- câbles structuraux ou de commande de vol, éléments
de commandes de vol ;
- pièces soumises à fatigue importante.
Pour les pièces travaillantes en matériaux composites,
ce coefficient de sécurité peut être ramené
à 2 si les essais justificatifs, la qualité des
matériaux, les conditions de mise en oeuvre et le contrôle
de la qualité des fabrications sont garantis par le responsable
des fabrications.
7.4.5. Coefficient de matage
Le respect de ce critère évite l'ovalisation des
alésages ou l'écrasement des pièces en cours
d'utilisation. On vérifie que les pièces soumises
à rotation, chocs ou vibrations, présentent au niveau
de l'élément d'assemblage (boulon par exemple),
un coefficient de matage de 1,33 (la contrainte sur la surface
projetée du contact boulon-pièce ne doit pas dépasser
la contrainte de charge à rupture de calcul divisée
par 1,33). Pour les autres assemblages, la pression de matage
ne devra pas dépasser la contrainte de limite de rupture.
7.4.6. Assemblage par plusieurs boulons, rivets, agrafes,
ou autres moyens
Les efforts ne sont jamais divisés de façon uniforme
par le nombre total d'éléments de liaison. Sauf
essai justificatif, on considère par exemple que le premier
boulon supporte une charge supérieure dans le cas d'assemblage
par 2 boulons en ligne (cas des haubans).
7.4.7. Zones fusibles
Il faut prévoir des zones qui absorberont l'énergie
en cas de choc pour protéger les occupants et éviter
la déformation de toute la structure.
7.4.8. Concentrations de contraintes
Un trou dans une pièce ou des changements brutaux de section
peuvent diminuer la résistance dans un facteur de 3, voire
plus (indice de minceur par exemple). Il existe des tableaux qui
donnent ces concentrations de contraintes.
7.4.9. Corrosion
Il conviendra d'utiliser de préférence des matériaux
résistant bien à la corrosion ou de prévoir
une protection suffisante. Un début de corrosion peut provoquer
sur des pièces sous contrainte, des ruptures à des
valeurs très inférieures aux valeurs prévues
(phénomène de corrosion sous tension).
7.4.10. Couples galvaniques
L'assemblage de métaux de nature différente apporte
le risque de corrosion galvanique accentué par la présence
d'un milieu salin. Les matériaux d'origine aéronautique
comportent en général des protections qui diminuent
ces risques (par exemple, une oxydation anodique chromique sur
les alliages d'aluminium). On évitera de mettre en contact
des matériaux métalliques de nature différente
sans protection, par exemple en intercalant une rondelle ou coupelle
plastique.
7.4.11. Commandes de vol principales
Aucun câble de diamètre inférieur à
2 mm ne doit être utilisé dans les commandes de vol.
Toutes les poulies doivent comporter une protection pour éviter
le déraillement du câble. Une analyse de sécurité
doit démontrer les précautions mises en oeuvre pour
éviter le blocage des commandes de vol (par exemple, corps
étranger dans la cabine de pilotage) et les conséquences
d'une rupture d'un des éléments.
7.4.12. Rotules
L'utilisation de rotules pose de nombreux problèmes en
fatigue. Il faut éviter toute utilisation d'une rotule
présentant un filetage sur une liaison critique.
7.5. Dispositions diverses
7.5.1. Equipements pour activités particulières
Le siège passager d'un ULM biplace peut, si nécessaire,
être déposé pour permettre l'installation
d'un équipement pour activité particulière.
7.5.2. Ceintures
Les sièges de l'ULM, lorsqu'il en est équipé,
doivent être munis d'une ceinture.
7.5.3. Production en série,
hors le cas des ULM de sous-classes 1 A, 2 A et 3 A
Les précautions supplémentaires suivantes doivent
être prises :
- une procédure de réception des matériaux
et composants doit permettre de s'assurer de leur qualité
(fiche fournisseur), de leur stockage pour éviter les mélanges
et les erreurs au montage (par exemple, par marquage avec une
couleur ou une étiquette), de leur utilisation sur une
série donnée d'appareils pour limiter les vérifications
en cas d'anomalies ;
- les appareils doivent comporter clairement une identification
de type et un numéro de série pour connaître
parfaitement le standard de livraison (problème de la commande
des rechanges) ;
- le constructeur doit garantir la reproductibilité des
appareils de série pour qu'ils restent conformes au modèle
ayant servi à la qualification (par exemple, pour les composites,
les résines, les tissus et leur sens, le nombre de couches,
les températures) ;
- le constructeur mettra en place les procédures de contrôle,
même simplifiées, pour s'assurer de la qualité
finale du produit.
7.5.4. Sens de débattement des commandes annexes
La mise en action doit toujours se faire vers l'avant (par exemple,
la mise en puissance moteur doit se faire en poussant la manette
vers l'avant). Les interrupteurs sont coupés quand la commande
est vers le bas. Il convient de respecter les codes de couleur
utilisés en aviation générale.
7.5.5. Eclatement de l'hélice
Un éclatement de l'hélice reste possible après
impact avec un corps étranger, choc au sol ou défaillance
d'une pale. Dans le cas où l'éclatement de l'hélice
pourrait endommager des parties vitales, ces dernières
doivent être renforcées (par exemple, renforcement
du bord de fuite sur pendulaire par plusieurs coutures sur une
bande de renfort).
Des éclatements peuvent aussi survenir en raison du passage
trop proche de l'hélice par rapport à la structure,
passage qui provoque des résonances dans l'hélice.
7.5.6. Erreurs de montage
Les pièces susceptibles d'être inversées doivent
être marquées ou munies d'un détrompeur (par
exemple confusion entre les pièces gauche et droite d'un
bord d'attaque).
7.5.7. Propulsion
Le réservoir de carburant doit être muni de filtres
et d'un système de purge pour prévenir la pollution
du carburant.
7.5.8. Changement des matériaux d'origine
Les matériaux utilisés dans la construction de l'ULM
doivent rester conformes à ceux définis dans le
dossier technique. Tout changement ne peut se faire qu'après
des essais ou calculs justificatifs prouvant l'équivalence
au niveau de la résistance structurale de l'ULM. L'auteur
de ces modifications en reste toujours responsable.
7.5.9. Modifications mineures appliquées en utilisation
Il faut attirer l'attention des utilisateurs sur les modifications
qui paraissent anodines et qui peuvent avoir de très graves
conséquences : par exemple, adjonction d'un carénage
qui rend l'appareil difficilement pilotable, perçage d'un
hauban qui conduit à sa destuction en vol, changement d'une
aile de pendulaire sans vérification de son débattement
par rapport au passage de l'hélice.
7.5.10. Désignation d'un appareil
La carte d'identification demande de préciser le type d'ULM,
de moteur et de voilure. Le constructeur doit donner un nom ou
une référence pour éviter toute ambiguïté
ou toute ressemblance avec un appareil existant. Une modification
du profil ou de la surface portante d'une voilure impose en particulier
de fixer une référence différente.
Le constructeur doit également fixer des indices successifs
dans la référence de ses appareils pour identifier
clairement toute modification importante apportée à
l'appareil (par exemple, changement de moteur, modification de
la surface portante, changement de matériaux).
8. Exécution
Le directeur général de l'aviation civile est chargé
de l'exécution de la présente instruction, qui sera
publiée au Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 23 septembre 1998.
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur général de l'aviation civile,
P. Graff
A N N E X E I
MODELE DE FORMULAIRE DE DEMANDE
DE CARTE D'IDENTIFICATION ULM
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO
n° 254 du 01/11/1998 page 16517 à 16524
A la réception du formulaire renseigné, le ministre
chargé de l'aviation civile délivre au postulant
la carte d'identification accompagnée d'une note précisant
que :
1. La carte est délivrée en considération
de la déclaration du postulant et de la déclaration
antérieure du titulaire de la fiche d'identification, sans
que ces déclarations aient fait l'objet d'une vérification
particulière par les services de l'aviation civile, et
que le postulant assume en conséquence les responsabilités
associées ;
2. En cas de fausse déclaration, le postulant est passible
des dispositions de l'article 441-1 du code pénal ;
3. Le ministre chargé de l'aviation civile peut faire effectuer
la surveillance qu'il juge nécessaire par des personnes
ou organismes habilités à cet effet pour s'assurer
de la conformité de l'aptitude au vol de l'aéronef
titulaire de la carte d'identification.
A N N E X E I I
MODELE DE CARTE D'IDENTIFICATION ULM
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO
n° 254 du 01/11/1998 page 16517 à 16524
A N N E X E I I I
MODELE DE FORMULAIRE DE DEMANDE
DE VISA DE LA FICHE D'IDENTIFICATION
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO
n° 254 du 01/11/1998 page 16517 à 16524
A la réception du formulaire renseigné, le ministre
chargé de l'aviation civile délivre au postulant
la fiche d'identification accompagnée d'une note précisant
que :
1. La fiche est délivrée en considération
de la déclaration du postulant, sans que cette déclaration
ait fait l'objet d'une vérification particulière
par les services de l'aviation civile, et que le postulant assume
donc en conséquence totalement les responsabilités
associées.
2. En cas de fausse déclaration, le postulant est passible
des dispositions de l'article 441-1 du code pénal.
3. Le ministre chargé de l'aviation civile peut faire effectuer
la surveillance qu'il juge nécessaire par des personnes
ou organismes habilités à cet effet pour s'assurer
de la conformité de l'ULM pour lequel la fiche est visée.
A N N E X E I V
MODELE DE FICHE D'IDENTIFICATION
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO
n° 254 du 01/11/1998 page 16517 à 16524
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